La última licitación que se hizo en Río Cuarto para adjudicar un servicio público fue una decepción. A pesar de que estaba en juego un jugoso contrato de 2.000 millones de pesos -hoy, esa cifra se ha superado largamente por efecto de la inflación-, sólo hubo un oferente: Cotreco, que la nueva gestión había jurado desterrar.
Se había generado desde el Municipio la expectativa de que hubiera varios interesados, pero nadie se asomó por Río Cuarto. Aunque la contrariedad principal no pasó por ese resultado -porque al fin y al cabo el Ejecutivo no podía hacer demasiado ante el hecho de que no apareciera otra oferta- ni por el proceso sino, finalmente, por el servicio. Río Cuarto no tiene hoy ni la modernización ni la eficiencia ni el cambio que se prometió en 2017. La higiene urbana sigue siendo, a grandes rasgos, igual a la que era.
El gobierno de Juan Manuel Llamosas acaba de anunciar que afrontará el segundo proceso licitatorio de relevancia para la prestación de servicios públicos. Ahora, le tocará al transporte urbano, que está inmerso en una crisis decisiva producto de la pandemia, la baja en la venta de boletos y el recorte de subsidios preexistentes.
El primer interrogante que genera el anuncio es de oportunidad: ¿es el momento correcto, cuando todavía se está tratando de normalizar un servicio que estuvo paralizado casi un año, para pensar un sistema integral que deberá contemplar la emergencia actual pero, sobre todo, imaginar la normalidad que se decantará después de la pandemia?
Existe en el gobierno municipal un afán de diferenciación. Como no pueden volver a prorrogar el contrato con la SAT -rige una extensión por un año-, la decisión política es no caer en la adjudicación directa como hicieron las gestiones precedentes sino colgarse la medalla de haber hecho algo que no se ha visto en 60 años, que es generar una compulsa donde antes hubo contratos directos.
¿El Municipio sabe qué sistema pretende? Según lo ha reconocido, no. Va a someter el tema a una discusión profunda y abierta en el Concejo Deliberante. Es decir, no llega con una idea preconcebida para disponerla al debate, que es lo que suele ocurrir, sino sólo con la decisión política de que hay que licitar. En resumen, está en un proceso de pregénesis.
¿Por qué anunció entonces algo apenas embionario? No puede entenderse ese posicionamiento público aisladamente. Hay que vincularlo con otros dos hechos: un acatamiento y una decisión en ciernes.
La licitación fue el anuncio destinado a generar un rédito político que se contraponga al desgaste que pueden provocar otras dos noticias vinculadas al transporte: el subsidio municipal y el aumento del boleto.
Si la licitación quiebra una inercia de contrataciones directas y establece un hecho inédito, el subsidio de 1.930.000 pesos mensuales que aportará el Municipio desde abril también lo es. Pero no se encuentra precisamente en el plano de la positividad.
El aporte municipal ha generado una situación de frustración en varios planos, porque es una decisión antipática ante la población pero que, además, no ha dejado conforme ni al gobierno, que tuvo que avanzar en el desembolso contra su voluntad y a regañadientes, ni a la empresa, que planteó públicamente que la cifra está lejos, tan lejos como 2,1 millones de pesos por mes, de restablecer los aportes estatales que recibía en mayo de 2020.
En el Municipio acusan a la Provincia de haberles trasladado un problema que los supera. La gestión de Juan Schiaretti estableció, a través de una resolución, que los gobiernos locales que reciben subsidios al transporte deben aportar a su vez el 50 por ciento del monto que cada empresa cobraba antes del último recorte -en el caso de la SAT es la mitad de casi 4 millones de pesos-.
El malestar del llamosismo se explica no sólo porque la Provincia lo obliga a incorporar un gasto millonario en épocas de crisis sino porque, además, lo instala en la contradicción. Un gobierno que siempre argumentó en contra de la posibilidad de solventar parte del transporte, de la noche a la mañana debió explicar por qué avanzó con la misma medida que rechazaba.
“La verdad, no nos dejaron opción”, se quejan en el Palacio.
La gestión schiarettista, que no por nada acumula 20 años de ejercicio del poder sobre su espalda, transfirió una porción de la responsabilidad a los municipios y, a la vez, alimentó la división entre las empresas para evitar el riesgo de un reclamo conjunto. En realidad, admiten los empresarios, la ingeniería resolutiva que armó la Provincia los deja con menos millones en los bolsillos de lo que deberían recibir de acuerdo a la resolución 29 del Ministerio de Transporte de la Nación. Pero ningún actor del sistema de transporte sale con acciones decididas, incluso judiciales, porque las consecuencias podrían ser aún más gravosas que la pérdida eventual de recursos.
El subsidio municipal recompone parcialmente los ingresos de la SAT pero es, admiten incluso en el gobierno, insuficiente. Ahí entra en consideración el tercer factor que queda por definir y que es el precio del boleto.
En ese tema la tensión está planteada entre las necesidades financieras de la empresa y las posibilidades políticas que el gobierno considera tener.
Para la concesionaria, lo razonable sería llevar el boleto de los 28,75 pesos actuales a, al menos, 50 pesos de una sola vez. En el Ejecutivo lo juzgan inviable. Si bien las negociaciones aún continúan, el oficialismo baraja una hipótesis de máxima: está dispuesto a autorizar un aumento en dos tramos, que lleve primero el precio a unos 36 o 38 pesos y lo eleve después a 42 o 43.
El panorama que los empresarios describieron ante la Comisión de Transporte la semana pasada fue, para ellos, desesperante: con el 67 por ciento de las unidades de nuevo en la calle, cada colectivo debería cortar, en promedio, 650 boletos por día de lunes a lunes; actualmente, apenas llega a 360. La esperanza de una recuperación se centraba en la vuelta de la actividad presencial en la Universidad, una posibilidad que el rector Roberto Rovere desbarató en las últimas horas.
La situación del transporte es un capítulo más en una sucesión de situaciones que han provocado que la relación entre la Provincia y el Municipio no se encuentre en un momento precisamente idílico. Por lo bajo, la misma gestión que postulaba que conformaba un mismo equipo con el schiarettismo hoy asegura que se lleva tan bien con Córdoba como con la Casa Rosada, sin preeminencias ni preferencias.
“Nuestra elección ya pasó y ahora nosotros tenemos que hacer la jugada que más nos convenga. Tenemos que tener cintura”, señalan en el Municipio.
Pero 2021 tiene una elección por delante, aunque se desconozcan aún las fechas y las circunstancias. Y Córdoba es un caso especial no sólo por su antikirchnerismo sino porque parece alejarse cada vez más la posibilidad de un acuerdo entre Hacemos por Córdoba y el Frente de Todos para llevar una lista única.
En el Palacio barajan tres escenarios electorales: un acuerdo declarado entre schiarettistas y kirchneristas, un entendimiento soterrado que lleve dos listas por conveniencia mutua, y la ruptura total.
Cualquiera de las dos primeras opciones sería compatible con la equidistancia que ha inaugurado el llamosismo y que pretende mantener. La última sería la más desafiante porque lo obligaría a elegir o a manejar el arte de los equilibrios milagrosos entre dos fuerzas que no ejercen el poder precisamente con permisividad.
